"Paksuga maastikusõiduk" pole ametlik sõnavara. See on üldmõiste inimestele, kes saavad mägedes ronida ja tee vastu võidelda. Maasturimudel võtab küll arvesse auto mugavust ja maastikusõiduki mööduvat jõudlust, kuid kui suurt erinevust on linnamaastur võrreldes maastikusõiduvõimalusega võrreldes traditsioonilise maastikusõidukiga?
Kere struktuur
Maastikusõiduk kasutab veokiga sarnast koormamata keha ja maastur kasutab sedaaniga sama kandekorpust. Koormamata kereautol on jäik raam, tuntud ka kui šassiiraam. Need raamid on tavaliselt ristkülikukujulised või trapetsikujulised ja asetatakse kere kõige põhja, et tagada sõidukile tugev jäikus. Looduses võib see pakkuda paremat kaitset sõiduki kerele ja autos olevatele inimestele ning lisaks sellele võib see kanda ka rohkem koormaid. Kandval kerel puudub raam ja kere toimib mootori ja šassii komplektide kinnitusalusena. Kerel on nii raam kui ka täiskoormus. Sellist konstruktsiooni kasutatakse autodes laialdaselt madalama hinna, kergema kaalu, madalama kere, maanteesõiduks sobiliku ning madalama raskuskeskme ja kütusekulu tõttu. Lühidalt, kui kogu kere eemaldatakse, kukub kandev kere laiali ja mittekandv auto suudab ikkagi normaalselt sõita. Kere struktuur on väga kriitiline ja see on ka kõige kergemini tähelepanuta jäetud, kuid maastikul on kaks keha väga erinevad.
Vedrustuse struktuur
Maastur kasutab MacPhersoni vedrustust ja maastikusõiduk kasutab kahekordse õõtshoovaga sõltumatut vedrustust. MacPhersoni vedrustus on tavapärane vedrustussüsteem autodele ja maasturitele. Sellel on mugavuse ja väiksuse eelised, kuid sirgjoonelise struktuuri tõttu on see külg- ja külgjõudude mõjutamisel väga habras. See on põhjus, miks mõnel maasturiomanikul on maasturi kere väga kõrge, kuid pärast kiirema kiirusega maanteele tormamist tekib rooliratas, mida põhjustab habras esivedrustus. Topeltvarrastega sõltumatul vedrustusel on kaks ülemist ja alumist kahvliharusid ning mõlemad kahvliharud neelavad külgjõudu üheaegselt. Kolonn kannab ainult sõiduki kere raskust, seega on külgjäikus suur. Ja see suudab kohaneda teepinnaga, rehvil on suur maapind ja hea maapind. Topeltvõlli vedrustus on sportlik ja seda kasutavad maastikusõidukid ja superautod, näiteks Ferrari ja Maserati.
Toitesüsteem
Üha enam maastureid hakkab T-d vedama, samas kui enamus maastikusõidukitest on loodusliku sisselaskega mootorid. Viimastel aastatel on turbolaadimine muutunud väga populaarseks, justkui oleks see muutunud kütusesäästu jõu sünonüümiks ja muutunud paljude tootjate propagandapunktiks. Turboülelaadimine võib sõiduki võimsust märkimisväärselt suurendada ja eriti võimaldab sõitjal tunda tõukejõu kiiret purunemist. Suurenenud rõhu tõttu mootoriruumis ohverdatakse siiski mootori stabiilsus ja kasutusiga. Maastikusõidukite puhul on mootori väljundvõimsuse järjepidevusnõuded palju kõrgemad kui plahvatusohtlikkuse nõuded, samuti taotletakse mootori töökindlust ja töökindlust karmides tingimustes. Maastikul võib mootor pikka aega suure koormusega töötada ja suurema tõenäosusega puutuvad kokku ka turboülelaadimise puudused. Seetõttu kasutavad enamus maastikusõidukid loodusliku sisselaskega mootoreid. Seda tehnoloogiat ei oma tootja ja see ei ole maastikusõidukite maksumus, vaid maastikusõidukite kasutamise tegelik tasu.
Nelikveosüsteem
Võimas nelikveosüsteem on vaieldamatult kõige tuntum omadus maastikusõidukitel, kuid kas te mõistate tõesti maastikusõiduki ja maasturi "täistee" nelikveosüsteemi erinevust? Esiteks peab maastikul olema nelikveo funktsioon, olgu see siis täiskohaga nelikvedu või ajaliselt jagatav nelikvedu. Enamikul turul olevatest maasturitest on kõige kallimate versioonide korral ainult nelikvedu ja mõnel puudub terve seeria korral isegi nelikvedu. Teiseks peaks maastikusõiduki nelikveosüsteemil olema tugev püünise eemaldamise võime ja kõrge töökindlus. Maastikusõidukitel peab olema väikese kiirusega nelikvedu (üldtuntud kui neli alumist), mis võib võimendada pöördemomenti, mis võib sõiduki pöördemomenti oluliselt võimendada. Maastikuauto annab suurenduse üldjuhul ligi kaks korda ja Wrangler Rubiconi mudel suudab isegi neli korda suurendust. See mängib võtmerolli sõidukite probleemidest väljumisel ja järskudele nõlvadele ronimisel. Lõpuks on maastikusõidukil juhtmega keskjuhtmete diferentsiaalilukk ja tagatelje diferentsiaalilukk. Isegi kui neil on mõnel mudelil keskne diferentsiaalilukk, kasutavad maasturid silikoonõlist viskoosset sidurit, mis rasketes teeoludes tõenäoliselt ebaõnnestub.
Ülaltoodud analüüsi ja võrdluse kaudu saab selgelt aru, et kuigi mõned linnamaasturid on varustatud ka nelikveosüsteemiga, on neil siiski suuri erinevusi professionaalsete maastikusõidukite nelikveosüsteemist ega saa hakkama karmi sõidukeskkonnaga. .
Koos muude erinevustega koormavas vormis ja vedrustuses on linnamaasturite maastikusõiduvõimalus äärmiselt piiratud. Kuigi linnamaastur näeb hea välja, näeb kõrge šassii, suured rattad, nelikveosüsteem välja, kuid näeb välja nagu meeste rõivastust kandvate lühikeste juustega poiss. Kui soovite tõeliselt looduse uurimise lõbu kogeda, otsige puhta mehe stiilis paadunud maastikusõidukit!
